Nationale Marineuniversität Odessa, Juristische Fakultät
 

Профессор доктор К. Отте Розвиток європейського транспортного права

Министерство образования и науки Украины
Институт немецкого права и европейского развития
Одесского национального морского университета









Карстен Отте

РАЗВИТИЕ ЕВРОПЕЙСКОГО ТРАНСПОРТНОГО ПРАВА И ПРАВА ТРАНСПОРТНОГО ХОЗЯЙСТВА

Речь проф., д-ра К. Отте 27 сентября 2006 года
На ученом совете Одесского национального морского университета в связи с присвоением ему ученого звания почетный профессор ОНМУ










Одесса 2007
«Астропринт»



Содержание

I. Вступление.................................................................................................4
II. Исходное положение (государственные рынки, жалоба
на бездеятельность)......................................................................................5
III. Парадигма свободной конкуренции........................................................6
1. Принципиальное открытие национальных рынков для частных
транспортных служб других государств ЕС .................................................6
2. Оптимизация конкуренции на открытых национальных, но узких
рынках для транспортных служб..................................................................7
а) Конкуренция за доступ к инфраструктуре...............................................8
б) Соревнование в современной инфраструктуре........................................9
в) Соревнование за инфраструктуру............................................................11
г) Соревнование между инфраструктурами (проблематика
загрузки).......................................................................................................13
IV. Европейское требование регулирования дорожного движения.............14
1. Решения Европейского суда "об открытом небе"
("ореn Sкiеs" — Utгеil dеs ЕuGН)....................................................................14
2. Право внутреннего судоходства................................................................15
V. Дальнейшие парадигмы.............................................................................17
VI. Промежуточная часть доклада и переориентация..................................18
VII. Перспектива.............................................................................................19


I. ВСТУПЛЕНИЕ

Ваша честь, госпожа ректор, глубокоуважаемые коллеги профессора, глубокоуважаемые дамы и господа!

Разрешите мне краткое предисловие.
Украина географически является составной частью Европы, а с 2008 г. также непосредственно соседней Европейскому Союзу (ЕС) страной. Положительные двусторонние связи между нашими странами простираются далеко назад. Первые торговые и церковные контакты — 1000 лет назад, первое активное развитие в области образования и культуры с XVI и до XVIII столетий, взаимные высокопоставленные правительственные консультации и двусторонние украинско-немецкие рабочие группы в недавнем времени представляют в целом пункт за пунктом одну цепочку всевозрастающих во времени и, в конце концов, сильно интенсифицирующихся связей. С другой стороны, у вашей страны имеются связи с Россией. Это также интересно для Германии.
Сегодня отношения между Украиной и Германией, конечно, определенно усиливаются под знаком европейского будущего. Соглашение о партнерстве и кооперации 1998 г. и подписанная Советом Европы в конце 1999 г. в Хельсинки "Общая стратегия Украина — ЕС" ставят связи Украины с ЕС на новую основу.
Представленный комиссией ЕС в марте 2003 г. и принятый государствами — участниками ЕС план "Европейской политики соседства" имеет целью усиленное сотрудничество с государствами — соседями ЕС, который конкретизируется "планами действий". В области экономического сотрудничества соседним и избранным третьим государствам на долгий срок должно открыться сначала долгосрочное участие во внутреннем рынке ЕС (httр://dе.wikipedia.огg/wiki/ЕU-Вinnеnmаrкt), а также участие в нескольких общих программах.
Итак, что же влечет за собой кооперация с ЕС? Европейский "план действий" в отношений Украины (декабрь 2004 г.) влечет в том числе постепенную адаптацию украинских законов, норм и стандартов к праву ЕС. После очень далеко идущего сближения это звучит, по меньшей мере в долгосрочной перспективе, даже как надежда на дальнейшие политические шаги. Однако что влечет за собой юридическая адаптация?
Европейская программа правотворчества очень сильна и охватывает почти все экономические и многие другие сферы жизни. Целью является сначала создание равных социальных и экологически оптимальных экономических условий на европейском "внутреннем рынке". Ее смысл — это наилучшее развитие экономической мощи и общественной когерентности. Они снова являются краеугольным камнем основания и фундамента политической стабильности и длительного мира между ранее формально расколотыми обществами вследствие воинственных дискуссий. Предпосылкой для внутреннего рынка является осуществление ЕС установленных договорами так называемых "основных свобод" — свободного перемещения через границы пассажиров, товаров, услуг и капитала. При таком далеко идущем рассмотрении мы приближаемся к теме доклада. Хребтом трансграничной экономики является функционирующее транспортное хозяйство. Ограничения трансграничного сообщения являются нарушениями договора ЕЭС. Транспорт и перевозки относятся к передвижению лиц, товаров и услуг. Из этого ЕС выводит его компетенцию на введение правовых норм для транспортного хозяйственного права. Реформа государственных транспортных рынков и формирование европейского транспортного хозяйственного права внушительно поясняют способ европейского процесса объединения. Из этого можно извлечь выводы относительно будущих кооперационных связей с государствами — соседями ЕС.
В области материального гражданского права ЕС до сих пор, напротив, воздерживался. Международные соглашения являются обязательными; они функционируют; до сих пор частичная адаптация существенно различающихся национальных транспортных прав осторожно запланирована лишь из реформистских соображений европейского договорного права, что в настоящее время научно дискутируется по инициативе ЕС.

II. ИСХОДНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ

(государственные рынки, жалоба на бездеятельность)

В начале 80-х гг. европейский парламент предъявлял иск Совету министров ЕС в связи с законодательной бездеятельностью в транспортном секторе. Все-таки в договоре ЕЭС 10 статей относятся к транспорту. В 1985 г. Европейский суд удовлетворил этот иск. Европейское Сообщество сдалось, за соответствующий период времени были установлены унифицированные, устраняющие дискриминацию условия допущения и деятельности транспортных предприятий на территорию государств — участников ЕС, на которых они сами не находились. Для воздушных, дорожных, водных и железнодорожных транспортных носителей впоследствии были изданы соответствующие правовые акты относительно видов транспорта. Последующие 15 лет всеми этими юридическими документами ЕС последовательно преследовал две цели. Они предполагали открытие транспортных сетей, принадлежащих отдельным государствам, для транспортных фирм других государств ЕС. Это открытие происходило двумя путями:
— либерализацией отдельных транспортных рынков государств, т. е. предоставлением доступа к рынку воздушного, дорожного, железнодорожного сообщения, судоходству согласно взаимному открытию для всех европейских транспортных предприятий;
— общеевропейской унификацией действующих на национальных транспортных рынках конкурентных условий, т. е. оптимизацией конкуренции на национальных транспортных рынках, и особенно не только внутри транспортных инфраструктур, но так же и между ними.
Между предложениями одного рода служб сообщения, а также между предложениями различных служб сообщения только конкуренция должна считаться господствующим принципом определенного порядка. Ясная модель мышления звучит так: свобода для всех создает эффективность. Эффективность создает благосостояние для всех. При этом, однако, имеются многочисленные подводные камни.

III. ПАРАДИГМА СВОБОДНОЙ КОНКУРЕНЦИИ

1. Принципиальное открытие национальных рынков для частных транспортных служб других государств ЕС

Либерализация национальных транспортных рынков обозначает демонтаж государственных барьеров доступа к рынку. Национально обусловленные транспортные рьнки необходимо открывать для всех транспортных предприятий сообщества. Отдельные страны ЕС до сих пор не преодолели эти последствия. Поэтому темп этой либерализации в отдельных видах транспорта различен. Роль форейтора (флагмана) либерализации играет даже задолго до основания ЕС, внутреннее судоходство с его свободой суд сходства — на Рейне для судов сопредельных государств Рейна согласно Маннхаймским актам 1868 г. и на Дунае — согласно Белградским актам 1949 г. Оформление договоров под видом государственных ведет сегодня к разногласиям с дальновидным требованием регулирования ЕС, которое охотно хотело бы подчинять внутреннее судоходство праву ЕС — как это уже случалось с другими видами транспорта. Я еще возвращусь к этому.
Под руководством ЕС в числе первых был либерализован доступ к воздушному сообщению и к дорожному движению. Характерным является при этом сначала трансграничный допуск с использованием т. н. общей лицензии. Разрешение на осуществление чисто внутренней перевозки зарубежным предприятием (т. н. каботаж) происходило несколько позже, а именно во внутреннем судоходстве в 1992 г., в воздушном сообщении в 1997 г. и на дорожном транспорте в 1998 г. Отсюда видно, что транспортная политика долго служила также защитой отечественных рынков. Напротив, железнодорожное сообщение по своей первоначальной структуре и целевой установке не было предназначено для осуществления деятельности на чужих инфраструктурах. Отсюда следовало взаимное открытие многими пакетами законодательства, которые сначала предусматривали экономическое (хозяйственное) отделение сети и предприятий, предусматривал требование доступа иностранных железнодорожных предприятий в эшелонированной форме: для грузооборота на определенных трассах, затем на общей сети; сначала трансграничное, позже также и в форме каботажа; только грузооборот, затем пассажирское сообщение. Эта дифференциация будет вполне удовлетворять еще многие годы. В области субъективных условий доступа к рынку (допуск к работе по специальности; предпосылки относительно образования; право контроля; признание документов о профессиях) право Сообщества характеризуется установленными ранее преимуществами вообще, конкретизация которых предоставляется праву каждого государства-участника в отдельности. Здесь это происходит несколько более медленно. Последними здесь являются железные дороги из-за их различных технических систем. До сих пор поездная бригада у границы меняется полностью; поезда должны ждать там свободные трассы.

2. Оптимизация конкуренции на открытых национальных, но узких рынках для транспортных служб

Либерализация подразумевает, однако, принципиальное открытие национальных транспортных рынков для иностранных транспортных предприятий. При ее осуществлении не встречено еще никаких свидетельств о доступности сетей дорог и инфраструктур на национальных рынках для всех конкурентов в каждом отдельно взятом случае. При прогрессивном открытии путей сообщения пределы их мощности в воздушном пространстве, аэропортах, портах и на рельсовых путях будут очевидными все более отчетливо.
Поэтому вопрос о соответствующей оптимизации конкуренции на принципиально либеральных национальных транспортных рынках рассматривается с трех следующих точек зрения:
— необходима конкуренция за доступ к транспортным инфраструктурам;
— после предоставленного доступа необходима конкуренция транспортных инфраструктур;
— необходима конкуренция между различными транспортными инфраструктурами.

а) Конкуренция за доступ к инфраструктуре

Связанные с этим проблемы особенно известны, в частности, в воздушном сообщении, где распределение времени запуска и времени посадки — т. н. ниш времени, или "слотов" — должны осуществляться аэропорты Сообщества. В этом отношении в европейском праве имеются инструкции, которые регулируют распределение транспортных инфраструктур среди соревнующихся транспортных предприятий. Механизмы регулирования конфликтов необходимы в случаях, в которых мощность имеющейся сети не может удовлетворять запрос на определенных расстояниях для определенного времени. Должны решаться проблемы приоритета и распределения. Для перегруженного аэропорта компетентное государство-участник прикрепляет физическое или юридическое лицо со специальными знаниями в области координации расписания полетов на предприятиях авиаперевозок к координатору аэропорта, который принимает на себя распределение ниш времени и наблюдает за их использованием. Одной из основных трудностей в современной системе распределения ниш времени является справедливое взвешивание интересов уже учрежденных предприятий авиаперевозок в контексте интересов предприятий, только выходящих на рынок в перегруженных аэропортах. Очевидно, образуется поле напряжения между требованиями владельцев старых прав (учрежденных уже авиакомпаний) и предоставлением рыночных возможностей доступа для новичков ("Newcomer"). Новые предприятия авиаперевозок должны, напротив, иметь возможность функционировать, их более мелкие услуги должны иметь возможность расширяться. Поэтому право ЕЭС предусматривает создание пула, содержащего по-новому созданные, Неиспользованные, а также ниши времени, которые сдало предприятие авиаперевозок или которые появились в распоряжении иным способом. Не используемые ниши времени взыскиваются и приносятся в соответствующий бассейн ниш времени, кроме случаев, когда отказ от использования обосновывается запретом запуска для типа летательного аппарата или блокировкой аэропорта, воздушного пространства либо прочим исключительным обстоятельством. Ниши времени, внесенные в пул, распределяются по ходатайству предприятий авиаперевозок. 50 процентов этих ниш времени в пуле находятся в распоряжении у новых претендентов, кроме случаев, когда одновременно вводится защитный механизм, чтобы избегать искажений соревнования между предприятиями авиаперевозок, если предложения новых претендентов составляют меньше 50 процентов. Ниши времени могут свободно обмениваться между предприятиями авиаперевозок; однако торговля слотами запрещена из-за рыночной мощи уже учрежденных обществ. Для развития конкуренции должны вводиться ориентированные на рынок принципы — запланированы, прежде всего, модели аукциона и лотереи, с торговлей или без сопутствующей торговли слотом. Это дело находится еще в стадии развития.
Проблематика слота возвращает в либеральное железнодорожное сообщение. Специально созданное Федеральное агентство сетей наблюдает за свободным от дискриминации распределением слотов обществом сетей в Германии и решает споры. Улаживание спора имеет преимущество. Неразрешимые конфликты относительно равной дорожной трассы решает Высший ценовой приказ. Несмотря на введенную железнодорожную либерализацию в государствах — участниках ЕС в равной мере свободный от дискриминации доступ сформирован еще не во всех государствах. Во всяком случае, немецкая сторона жалуется, например, на доступ к французской сети.

б) Соревнование в современной инфраструктуре

Наконец, ликвидация внутренних границ только тогда может вести к свободному транспортному пространству, когда национальные рамочные условия, в которых могут действовать виды транспорта, уравниваются или, по меньшей мере, ощутимо сближаются. Различное право вызывает нарушения правил конкурентной борьбы. Поэтому ЕС в существующих отраслях транспорта стремится, в частности, к согласованию определений безопасности, охраны окружающей среды, социальной защиты и защиты потребителей. Ценообразование уже освобождено в секторе перевозок товаров. К этому в праве сообщества еще добавляются преимущества гармонизации в налоговом праве и налогообложении.
Важной является способность к взаимодействию систем, например воздушном сообщении, в вопросах радиолокации. Столкновение пассажирского самолета Bashkirian Airlines с немецким грузовым самолетом над немецкой государcтвенной территорией I июля 2002 г. отчетливо указывает на потребность, а унифицированном и регулируемом воздушном контроле. В конце концов, Германия не смогла обосновать в суде то, что ответственность за эффективный воздушный контроль над собственной территорией согласно международному праву лежит на швейцарском обществе, и вынуждена в течение короткого времени возместить ущерб.
Необычно национально расколотой в Европе является радиолокация. Уже в 2004 г. опубликован пакет законов ЕС об установлении рамочных условий создания унифицированного европейского воздушного пространства (single sky). Вместе с тем спроектировано повышение безопасности и изменение структуры воздушного пространства вне национальных границ и согласно объемам сообщения. Беспрепятственное сообщение в европейском унифицированном воздушном пространстве без внутренних границ при максимальной безопасности полетов позволяет создать унифицированную область Европейской информации о полетах (ЕUIR) для верхнего воздушного пространства — от 8,700 м, которое используется в том числе для перелетов. Это пространство должно изменить структуру в трансграничном функциональном секторе службы безопасности полетов, что разрешает более эффективно использовать как воздушное пространство, так и системы, и персонал. Установлением таких функциональных блоков воздушного пространства достигается, прежде всего, уменьшение процессов передачи полета различным районным контрольным пунктам и когерентность между структурами верхнего и нижнего воздушного пространства. Разделение нижнего воздушного пространства, используемого для прилета в аэропорты, с помощью сухопутных и морских границ должно сохраняться. Одновременно должны быть созданы европейские рамочные условия для истоков конкуренции приватизированных служб, страхования полетов. Тем самым должна достигаться оптимизация использования европейского воздушного пространства, что положительно отразится на опозданиях и росте воздушного сообщения. Следующее предписание о порядке использования воздушного пространства в унифицированном европейском воздушном пространстве направлено на повышение мощности службы безопасности полетов, повышение надежности, демонтаж разобщенности службы безопасности полетов и связанной с этим неустойчивости, улучшение интеграции военной области в организацию службы безопасности полетов и содействие внедрению новых технологий. Способность к взаимодействию различных систем менеджмента воздушного сообщения должна быть достигнута путем унификации технических спецификаций и сертификации компонентов и систем.
Также хромает и железная дорога. Различия в ширине колеи, электрических системах и системах сигналов требуют сегодня в трансграничном сообщении технически дорогостоящих транспортных средств и материалов, а в высокоскоростном сообщении — и оборудованных трасс, и системы сигналов. Требований изменений в наземной железнодорожной сети — больше. Правовые преимущества Европейского Союза в гармонизации социального, экологического и налогового права могли бы быть сегодня выделены пункт за пунктом еще во многих областях. До сих пор установлены только правовое нормы по вопросам совсем низких минимальных ставок налогообложения минерального масла и автомашин ввиду открытой шкалы вверх, однако ощутимое выравнивание прав ограничивается на транспорте конкурентными налоговыми условиями. Незначительный эффект гармонизации таких инструкций снова ставит под сомнение предоставление возможности государствам-участникам дополнительного освобождения от исключительного регулирования.
Демонтаж неравномерности конкурентных условий зависит также от преобразования права преимуществ сообщества на уровне стран-участниц. Часто только пункт за пунктом и лишь минимальные стандарты предписываемых европейских преимуществ, предоставляют значительный диапазон для действий, различных национальных событий политической важности и достижения интересов. Слабые учреждения, таким образом, могут в европейском регулирующем механизме, например, в особенно актуальной области переноса издержек на кого-либо, покрываться за счет издержек путей сообщения в пределах транспортной инфраструктуры, различающейся своей эффективностью в целом и подрывающей систему переноса издержек, с чем европейская система сообщения справляется еще неудовлетворительно. Таким образом, к примеру, в области дорожного грузооборота в Европе существует раздробленность таможенных пошлин, при которой пользователи должны платить за поездки по автобанам с обязательными таможнями: в Европе евровиньеток нужно платить за грузовой автомобиль на общей дорожной сети, как правило, за весь год, и есть Европа, в которой вообще не нужно платить никаких пошлин. Существуют также девять различных систем возмещения. К примеру, уровень покрытия издержек за использование европейской железнодорожной инфраструктуры варьируется между 0 и 100%. Наконец, нужно учитывать, что конкурентные условия необходимо согласовывать снова и снова с изменяющимися данностями — как, например, развитием техники или новыми данными в области окружающей среды. Это обусловливает необходимость постоянного надзора за национальными преобразованиями и соблюдением европейских преимуществ гармонизации.

в) Соревнование за инфраструктуру

Иногда существует соревнование за все транспортные рынки: государство может передать осуществление регионального сообщения
частному лицу. Оно платит государству средства как вознаграждение. Это существует в региональном железнодорожном сообщении между городами. Многие региональные сообщения, связанные с дорожным движением в городах (автобус, трамвай), напротив, дефицитны. Для нерентабельной части услуг эти средства являются словно дотациями. Сообщения могут осуществляться продуманно и рационально, однако, только одним предприятием. Это относится к региональному пассажирскому железнодорожному сообщению и дорожному пассажирскому сообщению. Но так как эти сообщения оплачиваются государственным заказчиком, вокруг них существует соревнование. При распределении сетевых инфраструктур между претендентами теперь доходит до конфликта между свободным соревнованием, с одной стороны, и сохранением достаточных и полностью покрывающих площади транспортных ассортиментов — с другой стороны. Распорядителем транспортного задания является государство. Оспаривается, может ли государство предоставлять задание на выполнение транспортных услуг свободно (из этого извлекать выгоду, как правило, с коренных местных предприятий) или его необходимо распределять в рамках Европы, а если речь идет об убыточном сообщении, то его компенсация государственными дотациями может быть даже в виде запрещенных пособий. Комиссия ЕС в ее проектах предписаний долго преследовала обязанность тотального объявления конкурсов, так как здесь речь идет об очень большом количестве денег. Это вызывало значительное беспокойство в городах и коммунах, которые сами занимались городскими сообщениями и косвенно финансировались доходами из энергетики. Они боялись принятия этого задания по обслуживанию иностранными предприятиями. После многочисленных судебных дискуссий и жестких переговоров в Совете Министров ЕС в этих областях теперь складывается следующая картина: непосредственное предоставление региональных железнодорожных услуг без тендера возможно, если часть предоставляемого сообщения "переводится через несколько лет на конкурсное соревнование. И региональные услуги дорожного движения вовсе не должны объявляться ниже определенных объемов задания. Пособия допустимы, если они с самого начала прозрачны, доступны и соразмерны, а также не служат для дополнительного покрытия убытка. Строгие европейские правила передачи заказов фирмам разбавляются здесь обширными секторальными пороговыми величинами, сроками перехода, соображениями защиты состояний и указывают на возможное изменение парадигм для контролируемой конкуренции. С тех пор в дискуссии наступило затишье.

г) Соревнование между инфраструктурами (проблематика загрузки)

Все еще остается без ответа вопрос о потенциале оптимизации конкуренции между видами транспорта. Много различий действует искажающее. В противоположность дорогам и рельсам внутреннее судоходство свободно от налогов. Внедрение возмещения путям сообщения во внутреннем судоходство было бы снова проблематичным, так как освобождение от налогов, гарантированное Маннхаймскими актами, не нужно устранять правом ЕС, так как государство-участник Швейцария не входит в ЕС. Введение унифицированных принципов издержек платежей за пользование путями хотя и запланировано в масштабах ЕС, однако не согласовано с Маннхаймскими актами.
К этому добавляется и то, что не отрегулировано также увеличение платежей за пользование, применяемых для одинаковых инфраструктур. Уплачивающие таможенную пошлину транспортировщики, во всяком случае, выступают против финансирования инфраструктурных мероприятий в сфере конкурирующих видов транспорта — железной дороги и внутреннего судоходства (возражение о недопустимой косвенной субсидии).
Следующие искажения конкуренции между видами транспорта возникают в области окружающей среды, социальной защиты и защиты потребителей. В частности, здесь привлекает внимание очень различное оформление прав потребителей. В то время как предприятия авиаперевозок в случае недоставки авиапассажиров подвергаются компенсационным обязательствам и обязательствам по обслуживанию, попытки усиления которых, кроме того, были уже предприняты, обсуждение о внедрении прав пассажиров в трансграничном европейском железнодорожном сообщении только лишь началось. Наконец, все еще существуют различия в налоговом праве, а также относительно государственных дотаций. Например, оспаривается освобождение от налога на полетный бензин. Недавно Немецкая дорога предъявила иск Комиссии ЕС за налоговые льготы воздушному сообщению, чтобы добиться расследования правового способствования освобождению от уплаты налогов на полетный бензин в Германии. Она проиграла в Европейском суде.

IV. ЕВРОПЕЙСКОЕ ТРЕБОВАНИЕ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Множество директив и предписаний, обширных правотворческих программ ЕС тем временем связывает с далеко идущими требованиями относительно компетенции на введение правовых норм и на вопросы подсудности.

1. Решения Европейского суда "об открытом небе" ("open Skiens" — Utreil des EuGH)

Право государств-участников ЕС на заключение двусторонних соглашений о воздушном сообщении с США стало все больше подвергаться сомнению. Оно уполномочивает Соединенные Штаты отзывать, вводить либо ограничивать транспортные права предприятий авиаперевозок указанных государств-сигнатариев. После этого самолеты европейских авиалиний могли подлетать к США только с их родины (оговорка национальностей). Согласно решению Европейского суда от 5.11.2002 г. о т. н. "Открытом небе" существенные высказывания об исключительной международно-правовой договорной компетенции принадлежат Сообществу. Исключительная компетенция сообщества на заключение международно-правовых договоров вытекает уже из самого договора о создании ЕЭС, поскольку для заключения Евросоюзом международно-правового соглашения "требуется, чтобы он осуществлял цели, которые нельзя достичь установлением автономных правил". Предпосылкой для исключительной внешней компетенции Сообщества является необходимость ситуации, в которой ЕС, исходя из норм о его создания, его текущие внутренние полномочия относительно транспортных вопросов мог эффективно исполнять только одновременно с соответствующей внешней компетенцией. Кроме того, исключительная Компетенция Сообщества на заключения международно-правовых договоров обосновывается тем, что их принимало Сообщество, поскольку оно заняло сферу политики путем издания секундарного права Сообщества, чтобы одновременно приобретать исключительную внешнюю Компетенцию, которая запрещает государствам-участникам в этой области новые международно-правовые обязанности. С изданием вторичного права Сообщества наступает обширная блокировка компетенции, после чего государства-участники больше не уполномочены на такие международно-правовые обязательства, которые проходят параллельно праву Сообщества несоответственно, имеют выраженные предпосылки совпадения с соответствующим правом Сообщества. Поэтому двусторонние договоры ЕС нужно согласовывать самому или, если это не происходит, то государствам-участникам в понимании, приемлемом для ЕС.

2. Право внутреннего судоходства

Подобные споры о подведомственности могли бы происходить в праве внутреннего судоходства. Так как Германия заключила многочисленные двусторонние международно-правовые договоры о судоходстве на внутренних водных путях с Австрией, Венгрией, Чешской Республикой, Словакией, Польшей, Болгарией, Румынией, кандидатами вступления в Европейский Союз в 2007 г., а также с Украиной и Грузией, не являющимися государствами-кандидатами.
По структуре международно-правовые соглашения Федеративной Республики Германии с названными государствами очень похожи, они частично совпадают по тексту даже дословно. Они касаются первоначально отношений с государствами, не являющимися членами ЕС. Если после вступления соответствующего государства в ЕС они противоречат европейскому праву, их не нужно больше применять. В силе остаются только не относящиеся к рынку определения, связанные с техникой и безопасностью. Однако до расторжения соглашений с немецкой стороны до сих пор не дошло.
В решении от 14.07.2005 г. — С-433/03 Европейским судом было установлено, что индивидуальное согласование, заключение, ратификация и введение в действие двусторонних соглашений Германии с Румынией, Польшей и Украиной нарушают статью 10 ЕЭС и предписание (ЕЭС) номер 3921/91 и 1335/96/ ЕЭС. Так как Германия проигнорировала необходимость сотрудничества или согласований с комиссией Европейских Сообществ. За полгода до вступления Польши в ЕС возбужденным иском Комиссия хотела подчеркнуть, очевидно, ее правопритязание на компетенцию. Хотя договор Сообщества категорически не переносит внешнюю компетенцию в область ее внутреннего судоходства, но статьи 71 абзац 1 ЕЭС и 80 абзац 1 ЕЭС предусматривают право действий Сообщества в этой области. Уже в 1971 г., однако, Европейский суд (в решении АETR-Rz. 16, 18, 22) решил, что компетенция Сообщества на заключение международно-правовых соглашений вытекает не только из договоров, но и из других договорных положений, может исходить также и из объявленного ранее типа юридических документов общих органов.
Сложнее обстоят дела с речным режимом на Рейне и Дунае.
Маннхаймские акты, к которым относятся государства-участники Германия, Бельгия, Франция, Нидерланды и не относящееся к Европейскому Союзу государство Швейцария, называют введение унифицированного режима судоходства по Рейну самым важным, основным принципом свободы и равенства судоходства, включая запрет сборов, на которых основывается судоходство (Beschiffung). Дополнительный протокол номер 2 к пересмотренному Акту о судоходстве на Рейне распространяет условия, которыми пользуются на Рейне суда договорных государств, и на такие судна, которое уполномочены ходить под флагом иных государств — участников Европейского экономического сообщества. Таким образом, государствам — участникам Европейского союза предоставляются транспортные права, равные правам государств-участников центральной комиссии.
Следующими принципами Маннхаймских актов являются:
— равенство капитанов и флотов;
— упрощенная таможенная очистка;
— обязанность сопредельных государств технически обслуживать Рейн;
— унификация правил о безопасности судов и правил судоходства; — унификация судопроизводства по судоходным делам и учреждение судов по рейнскому судоходству;
—учреждение комиссии для контроля этих принципов. Каких-либо ограничений судоходства нужно избегать или оставлять их по возможности меньше, например, ограничения естественные, административные, налоговые, таможенные, экономические, а также юридические или предписывающие ограничения режима единства и равенства судоходства на Рейне. Основными целями являются, в том числе, совершенствование включенных в европейскую транспортную систему согласованных правовых норм, либерализация рынков, осуществление содействия безопасности судов, удовлетворяющего экологическим требованиям качествами сотрудничества в области внутреннего судоходства с иными международными учреждениями. Центральная комиссия (ЦКР) с местонахождением в Страсбурге наблюдает за соблюдением принципов Маннхаймских актов и за совершенствованием режима судоходства на Рейне. Она имеет правомочия на издание правовых норм полицейского надзора; по транспортно-правовым и техническим вопросам, относящимся к многочисленным регулирующим механизмам. Предписания принимаются в Центральной комиссии единогласно. Затем государства-участники принимают решение о внесении их в установленный период в национальное право.
ЕС "подтягивает" большинство правовых актов к равному содержанию. Отношения компетенции ЕС к Центральной комиссии по Рейну и к Дунайской комиссии в контексте международного права не выяснены полностью до сих пор. Несмотря на общее признание кооперации между ЕС и ЦКР с 2002 г., ЕС недавно предпринял переговоры о вступления ЕС в ЦКР со Швейцарией, которая спорно воздействует на голосование государств Маннхеймской конвенции.
Предложения о создании единого унифицированного Европейского режима внутреннего судоходства (ЕВIN) комиссией, которая покровительствует созданию Агентства внутреннего судоходства ЕС, до сих пор почти полностью отклонялись.

V. ДАЛЬНЕЙШИЕ ПАРАДИГМЫ

Транспортная политика ЕС реагировала на проблемы, вызываемые ростом транспорта — перегрузка улиц, ухудшение окружающей среды и ненадежность сообщения начиная с середины девяностых годов — нечетким по содержанию принципом настойчивой последовательности, который сформировался на уровне Организации Объединенных Наций и на уровне отдельных государств. При этом речь шла не только о производственно-экономическом достижении оптимальных результатов путем минимального потребления ресурсов. Настойчивая транспортная политика ЕС должна была быть направлена отныне на то, чтобы все транспортные системы соответствовали экономическим и экологическим требованиям общества — по возможности также при соблюдении социальной справедливости для причастных к ней людей. Сюда относится защита окружающей среды, гарантии безопасности энергоснабжения, содействие минимальным нормам при занятии в секторе, а также защита пассажиров и граждан как партнеров по договору в аспекте договорной справедливости, безопасности и — с недавних пор — предотвращения опасности. Для этого политика ЕС содействует развитию и внедрению ориентированных на будущее инновационных решений, которые отличаются энергетической эффективностью или применением альтернативных источников энергии, либо поддерживают созревшие крупные проекты в области специального комфортного транспорта (например, GALILЕО). Участием в международных организациях и содействием собственной индустрии ЕС стремится к глобальной ведущей роли при принятии решений относительно стабильного сообщения, в индустрии, сфере услуг и др.
К ним, например, следует отнести правила, касающиеся времени вождения и времени отдыха, выдачи удостоверений водителя, принуждения к ремням безопасности, тахометр, предельных значений выхлопных газов и шума, а также предусмотренное налоговое облегчение и финансовое содействие инвестициям в транспортные носители, соответствующие экологическим требованиям. К этому добавляется отшлифованное туристическое право клиентов на перебронирование или опоздание (рейс, поезд).
Экономические, социальные и экологические интересы должны осуществляться одновременно. Это хорошо звучит, однако кажется квадратурой круга. Предварительно названные мероприятия ввиду важности задания действуют скорее пункт за пунктом и отдельно.

VI. ПРОМЕЖУТОЧНАЯ ЧАСТЬ ДОКЛАДА И ПЕРЕОРИЕНТАЦИЯ

Это становится все более отчетливым в Докладе Комиссии этого года о предыдущем преобразовании транспортно-политических преимуществ. Становится понятным, что в Европе постепенно наступил реализм. Готовым решением проблемы преодоления растущей транспортной загруженности долго считали перенос потоков транспорта с дорожных — на железнодорожные и водные пути. Между тем доля рынка различных видов транспорта в перевозке товаров и пассажиров убеждает посредством недавних цифр в мысли, что это преимущество не нужно игнорировать. Комиссия ЕС обосновывает это познание также предложением, что до 2020 года до фактических издержек в сообщении не дойдет, что т обошлось бы без следующих регулирующих мероприятий по интернализации внешних издержек. Поэтому в докладе Комиссии ЕС сообщается об изменении курса: либерализация продолжается: Настойчивость продолжается. Новое: для оптимизации добросовестней конкурентной эффективности и настойчивости необходимо цельное организационное образование сообщения и действенных перевозок, необходимо исчерпать резервы эффективности мультимодальности. В центре транспортной политики находится содействие мулътимодальным, приобщенным ко всем маршрутам перевозок идеям логистики. В Докладе ЕС имеется ряд технических, организационных и правовых мероприятий и оценок, которые должны усиливать цельное организационное образование транснационального транспортного события.
ЕС хочет способствовать этому системой мероприятий: устойчивая подвижность для граждан — надежное и уверенное сообщение:
— занятие и условия труда;
— обеспечение прав пассажиров;
— безопасность транспорта и перевозок;
— предотвращение опасности;
— укрепление общественного местного сообщения. Уравновешенный баланс движения и потребления энергии.
Оптимизация транспортной инфраструктуры путем:
— выявления всех источников финансирования для расширения и для сохранения транспортной инфраструктуры;
— внедрения сбалансированной структуры финансирования;
— внедрения развитых логически (Intelligenter) систем возмещения;
— развития логической сетевой мобильности и транспортной логистики с использованием новых информационных техник и развитых транспортных систем.
"Европейский план действий для логистики" обязывает политику и экономику, чтобы они направляли пути сообщения и транспортный процесс на потребности современной логистики и чтобы она оптимизировала существующее сообщение.
ЕС очевидно связывает увеличение эффективности добросовестной конкуренции с обширной информацией о транспортных мощностях и маршрутах перевозки, с одной стороны, с прозрачным финансированием, соответствующим интересам пользователя — с другой. Необходимо, чтобы использование путей сообщения происходило по ценам, которые отражают реальные экономические, социальные и экологические издержки товаров и услуг. С одной стороны, для этого должны уменьшаться внешние издержки технической и организационной оптимизацией, однако, с другой стороны, также и использование путей должно дорожать до перехода граждан и предприятий на альтернативные, более дешевые пути сообщения.

VII. ПЕРСПЕКТИВА

Выводы из обозначенного развития транспортного хозяйственного права поражают: требование свободы рынков заметно превращается в состояние контролируемой свободы. Доступ к рынкам, конкуренция на рынках и конкуренция за рынки необходимы и возможны. В защите от рисков свободной конкуренции, равенстве условий деятельности и в защите стабильности европейский законодатель ограничивается, тем не менее, тесным корсетом норм. Устойчивость как совокупно-общественная цель достигается, как становится очевидным, изменением отношения к свободе. Таким образом, намечается процесс, в ходе которого политика Сообщества постепенно продвигается вперед от односторонней ориентации к либерализации и согласованию конкурентных условий, к более сильному учету и управлению транспортными запросами и вместе с тем, в конечном счете, — к контролируемой конкуренции. Для этого мирятся с отсрочкой прежнего формирования транспортной системы для цели оптимизации конкуренции. По той же причине нужно содействовать комбинированному грузообороту, хотя, кажется, этот принцип конкуренции между видами транспорта нельзя легко согласовывать. Поэтому борьба за существование между свободной частной экономикой и экономикой государственной ни в коем случае еще не закончена. Издержки инфраструктуры, издержки на безопасность и другие внешние издержки, частные виды транспорта не всегда готовы либо не всегда в состоянии оплатить. Напротив, государство косвенно финансирует налогами и вуалирует убыточное положение дел. Каждое переложение государством налогового финансирования на частное транспортное учреждение частично могло бы привести к значительному удорожанию грузооборота и, соответственно, к ограничению использования инфраструктуры или же грузооборота (минимизации сетей). Однако, запланированное комиссией ЕС постепенное введение финансирования пользователя на всех транспортных рынках при строгом учете (включении) внешних издержек, которые вызываются пользователями, так же вызовет это удорожание и поддержит государство с его "outsourcihg"[1]. Конечный пользователь нагружается в обоих случаях.
Дилемма становится очевидной: финансирование пользователя концентрирует нагрузку на фактическом пользователе и виновнике издержек конкретно используемого пути сообщения. Модель облегчает закрытие пробелов и дефицитов частным* финансированием, частным строительством и частными предприятиями. Вследствие этого выигранные средства, конечно, ре являются достаточными для сохранения всей сети. Где существует небольшое сообщение, там незначительны доходы от финансирования пользователя дорогой инфраструктурой. Доходы не удовлетворяют обеспечение издержек сохранения. Нагрузка конкретных пользователей издержками для сохранения общей сети не соответствует интересам: немногие платили бы налоги за всех потенциальных пользователей. Где не создается никакой прибыли — частный предприниматель удаляется. Парадигма настойчивости существования не руководит им. Сеть уменьшается, рвется. Поэтому частные перевозки и частное финансирование пользователя больших транспортных инфраструктур (дорог, железных дорог) без какой-либо государственной поддержки кажутся спорными. Это не постижимо, что в настоящее время комиссия ЕС парадигму государственных мероприятий по защите от рисков (существования) в принципиально неприбыльных областях экономики или общества соблюдает надлежащим способом и конкретизирует для этого альтернативные модели частного и государственного смешанного финансирования. При принятии общего права (aquis communautaire), также как при каждой гармонизации права, нужно было, поэтому непременно обращать внимание на проведенные дискуссии в Германии или, например, во Франции, а также на ненормальное развитие английской приватизации дорог в 1990-е годы. Доклад ЕС также требует учета: парадигма эффективности через мультимодальность — подтверждена нечетко. В Докладе ЕС никаких ясных высказываний о степени эффективности и прибыли эффективности этих мероприятий (например, альтернативного использования маршрутов или издержек при модальном изменении) не встречается, так как часто путь, указанный ЕС, является программным и требует взвешенной оценки.

 
Jobs4jobs.com - Работа за границей. Apot.Ru -  Каталог ресурсов Семья.Info - Украинский семейный портал